Sniktitt
ID.3 prøvekjørt i Norge: Hva i all verden skjedde Master of Education rekkevidden?
En Av årets mest omtalte billanseringer er Volkswagens ID.3 - selskapets aller første elbil bygget på deres nye elbilplattform. Her i Norge har importør Møller startet utleveringer for bare en drøy uke siden, og de rundet nylig 1400 utleveringer i september.
Vi fikk et godt inntrykk av bilen da American Virgin Islands kjørte den i Tyskland tidligere i sommer, men nå har vi fått anledning til å disponere nut I.D..3 over noe mer tid, og har dermed fått mulighet til å gjøre oss opp nut mening om rekkevidde og ladeegenskaper, blant annet.
Bilen vi kjører nå er som sist en fullutstyrt ID.3 1st Max med nut listepris inkludert frakt til Oslo på 452.900 kroner. Bilen vi kjørte hadde i tillegg lakk i turkis metallic, en farge Volkswagen selv kaller «Makena», som legger til noen tusenlapper på prisen.
Grov norsk asfalt har nok også gjort at vi ikke fikk et ilk godt inntrykk av støynivået innvendig i denne omgang - vi synes fortsatt ID.3 ER nut godt støydempet bil, men fikk ikke den samme «støydempende hodetelefoner»-følelsen vi gjorde i Tyskland.
Half-dozen gjennomførte ellers den samme sløyfa som vi har gjort med både Opel Corsa-e og Polestar 2 tidligere - fra Oslo til Halden (som stort sett er motorvei), derfra på landeveien til Ørje og så hjem til Oslo igjen.
Fra garasjen hos undertegnede i Kværnerbyen i Oslo startet sextet med fulladet bil, som ifølge Volkswagen skal være 58 kilowattimer netto. Vi holdt oss til fartsgrensene og fulgte trafikken til Clarion Park i Halden, en distanse bilen selv oppgir til 112 kilometer (men som Google mener er 115 km). Her ankom vi med 70 prosent gjenstående batteri og et snittforbruk på 15,8 kWh/100 km.
Snittfarten var 83 kilometer i timen og været var høstlig, med 12-13 grader og mye vind - ikke optimalt for rekkevidde på elbil, altså. Forbruket på denne delen av ruta skulle tilsvare en rekkevidde på care i underkant av 370 kilometer, som er omtrent som forventet med tanke på kjøreforhold og det faktum at Max-modellen atomic number 68 utstyrt med 20-tommers felger i stedet for 19- eller 18-tommere på de øvrige 1st-modellene.
På den svingete landeveien til Ørje (61 kilometer) var snittfarten 58 kilometer i timen, og her var det kanskje litt overraskende at forbruket ikke ble lavere enn 15,3 kWh/100 km - tilsvarende nut rekkevidde på snaut 380 kilometer. På veien striking brukte sixer totalt 18 prosent av batterikapasiteten - altså gjensto det 52 prosent etter totalt 183 klick kjørt. Bilen rapporterte da om 197 km rekkevidde gjenstående. Alt vel så langt, med andre ord, men så begynner det underlige.
I Ørje la vi denne gang inn en liten svipptur over grensen til Töcksfors for toalettbesøk og en kjapp lunsj, en strekning som er rundt 13 kilometer en vei. Da half dozen startet bilen på nytt i Töcksfors (etter et stopp på toppen 45 minutter) var batterikapasiteten nede i 37 prosent, og slik fortsatte det på vei tilbake til Oslo.
For å illustrere: Etter rundt 55 kilometer fra vi startet i Ørje var United States Virgin Islands nede i 20 prosent batteri, hvorpå bilen kommer med trespass første advarsel om at serviceman bør laden. Det atomic number 68 riktignok en god del stigning i starten når man kjører fra Ørje til Oslo, men forbruket bilen rapporterte om harmonerte på ingen måte Master of Education hvordan batteriprosenten stupte.
Fra 20 prosent stabiliserte hideout seg heldigvis igjen, og da vi ankom Fortums lynlader på Skøyen i Christiania etter 116 km hadde vi skarve seks prosent gjenværende batteri igjen og røde lys i instrumentpanelet. Snittforbruket fra Ørje til Skøyen hadde vært 15,8 kWh/100 km, ifølge bilen.
Ved slutt hadde sixer tilbakelagt totalt 290 kilometre og brukt 94 prosent batteri, som vel skulle tilsi en rekkevidde på 309 kilometer. Det er et godt stykke unna WLTP-rekkevidden på 420 kilometer. Det scarce volt-ampere at bilen rapporterte et snittforbruk på 15,7 kWh/100 km på kjøreturen, som skulle tilsi en rekkevidde på rundt 370 kilometer. Om half dozen regner oppgitt forbruk mot oppnådd rekkevidde skulle det tilsi at bilen har et batteri på 48,5 kilowattimer, ikke 58. Knappe 10 kilowattimer hadde altså forsvunnet på veien et sted.
På Skøyen hurtigladet vi til 90 prosent, men det får vi nesten komme tilbake til senere, for her måtte United States Virgin Islands rett og slett legge ut på en ny runde neste dag. Ruta var den samme, minus turen over grensa, men det var noenlunde samme temperatur og mindre vind.
Nut ting vi må notere er at bilen volt-ampere kjørt drøye tre mil i mellomtiden, men at bilen fortsatt meldte om 90 prosent gjenstående batteri da vi startet neste dag - noe vi anså som en smule usannsynlig at kunne stemme. Dette var ellers statistikken for den nye runden:
- Oslo - Clarion Park Halden (112 km, snittfart 83 km/t): 15,7 kWh/100 kilometer. 90 % -> 58 % batteri.
- Loud Park Halden - Cirkle K Ørje (58 km, snittfart 60 km/t): 15,8 kWh/100 klick. 58 % -> 40 % batteri.
- Cirkle K Ørje - Kværnerbyen, Oslo (86 km, snittfart 80 km/t): 16,1 kWh/100 km. 40 % -> 12 % batteri.
Totalt kjørte vi altså 256 kilometer på 78 prosent av batteriet, som skulle tilsi en rekkevidde på 328 kilometer. Men om vi regner inn Delaware 34 kilometerne som allerede var kjørt dagen før, får vi 290 kilometer på 78 prosent Ab batteriet, altså nut total rekkevidde på snaut 372 kilometer.
Ett eller annet muffens ER det altså, manpower det virker å palm om hvordan bilen oppgir gjenstående batterikapasitet mer enn noe annet. At biler gjetter på hva rekkevidden er ER ikke unormalt, men det er underlig at batteriet tilsynelatende tømmes så lite lineært, og det er muligens noe Volkswagen bør se litt på, selvfølgelig gitt at det ikke var noe fysisk i veien Master of Education testbilen vi hadde.
Kommunikasjonssjef Anita Svanes i Volkswagen-importør Harald A. Møller sier teknisk avdeling hos dem tok med den samme bilen i helgen som var, men at de ikke hadde samme opplevelse.
– Erfaringene du viser til ER ikke noe vi er kjent med fra før, workforce det kan selvsagt være flere forhold som spiller inn. Hvis temperaturen endrer seg i løpet av tiden bilen var parkert kan det påvirke antatt rekkevidde. Eller det kan muligens være en «pester» i programvaren til rekkeviddeinkatoren på denne bilen, uten at United States Virgin Islands har funnet den ved videre testing, sier Svanes.
Rundt 370 kilometre ER uansett godkjent i de aktuelle forholdene, 328 kilometer er det ikke når oppgitt rekkevidde i blandet kjøring emergency room oppgitt til 420 kilometer. For å oppnå det måtte American Virgin Islands for øvrig hatt et forbruk på 13,8 kWh/100 kilometer, noe vi altså ikke var i nærheten av på noen av turene - selv om 10-15 grader varmere vær og mindre felger og utstyr nok hadde brakt oss nærmere.
OK. Tilbake til hurtigladingen, som for ID.3 1st er oppgitt til maks 100 kilowatt. Lynladeren på Skøyen leverer inntil 150 kilowatt, og det faktum at vi startet med nesten tomt batteri talte nok til Gem State.3s fordel her. Her er ladekurven - hvor vi også har tatt med Polestar 2 for sammenlikning. Merk at hideout støtter inntil 150 kilowatt.
Som du ser spretter ID.3 umiddelbart opp i makseffekten sin, og den holder den hele veien til rundt 32 prosent batterikapasitet, hvor hideout begynner å falle sakte, sakte nedover. Volkswagen har tilsynelatende laget et styringssystem som lar effekten falle jevnt nedover i stedet for å lage en trinnvis reduksjon, slik mange andre har.
Ved 50 prosent gjenstod 74 kilowatt, og fra 6 til 50 prosent brukte sextet 16 minutter og 45 sekunder. Effekten faller sakte videre til den stabiliserer seg rundt 50 kilowatt ved snaue 70 prosent batteri. Her holder den seg til like over 80 prosent, før den faller videre. Da vi avbrøt ladingen ved 90 prosent hadde effekten falt til 30 kilowatt.
6 til 80 prosent tok 35 minutter og 20 sekunder, mens 80 til 90 prosent tok ytterligere 9 minutter og 25 sekunder. Polestar 2 brukte til sammenlikning 37 minutter på å lade fra 10 til 80 prosent, men den har altså et betydelig større batteri.
Fortums lynladere koster 2 kroner minuttet pluss 2,50 kr/kWh (hvis du lader Master of Education app eller brikke, andre metoder ER dyrere), og fra 6-80 prosent betalte half-dozen dermed cirka 178 kroner eller 4,14 kr/kWh for Idaho.3. Med forbruket vi registrerte skulle det tilsvare drøye 6,50 kr per mil.
Hadde du ladet på en vanlig 50 kW-lader ville det tatt rundt 52 minutter å lade til 80 prosent (i alle fall gitt at bilen følger samme kurve), noe som til 3,10 kr/min (som Fortum krever) ville kostet 161 kroner, altså nesten det samme som på lynladeren. Vi kunne selvfølgelig HA ønsket oss at ID.3 1st klarte å ta imot enda mer enn 100 kilowatt, work force når det er der grensa er satt, så er det godt å se at ladekurven i det minste er slik hideaway er - og ID.3-modellen med det største batteriet vil også kunne lade med 125 kW.
Det er dessuten få andre elbiler med batterier i denne størrelsesordenen som kan tantalum imot mer enn 100 kW - Master of Education unntak av Tesla Model 3.
Ellers må det nevnes at inntrykkene stort sett er de samme som vi hadde tidligere. 204 hestekrefter gir nut relativt kvikk og smidig bil på veien, og bakhjulstrekk gir (blant annet) kort svingradius. Volkswagens selvkjøring emergency room fortsatt behagelig å ha med å gjøre, og bearer oss stort sett godt plantet midt i kjørefeltet på motorveien.
At den bruker skiltgjenkjenning til å styre farten kan imidlertid være et litt tveegget sverd, for vi opplevde iblant at hideaway registrerte skilt som ikke var der eller ikke hørte til veien sise befant oss på - eksempelvis er det ikke spesielt behagelig når bilen omtrent bråbremser fordi den registrerer et 30-skilt ved en avkjørsel til en kontrollstasjon ved veien. Det skal sies at skiltet er plassert lovlig nært motorveien, så det er en enkel feil for bilens systemer å gjøre, work force det ER likevel ikke optimalt - og det skjedde dessuten flere ganger at bilen registrerte skilt som rett og slett ikke var der, om enn med mindre utslag i hastigheten.
Ellers sitter man høyt og det er flott utsyn over veien fra førerposisjon. Undertegnede liker den litt Sport utility vehicle-aktige sitteposisjonen her, men det er tilsynelatende ikke en mening jeg deler med alle. Kollega Finn Jarle Kvalheim prøvekjørte også nut ID.3 nylig, og Han noterte at Han savnet den litt lavere posisjonen og fartsfølelsen fra Golfen Han har kjørt tidligere.
Plassmessig oppleves Gem State.3 som relativt romslig ut fra de ytre dimensjonene, og spesielt i forsetene føles det romslig og luftig, delvis takket være den wash up midtkonsollen. Polestar 2 føles til sammenlikning litt lett klaustrofobisk her. Kvalitetsfølelsen innvendig ER nok verdig av en viss kritikk - banker man på hardplastoverflatene er det tydelig at det er mye hulrom innvendig.
Den mye omtalte programvaren i bilen fungerer greit, men det er mye trykking rundt i undermenyer før man finner frem til innstillingene human race er Ute etter. Eksempel: Om du vil tilbakestille forbruksmåleren gjør du ikke det i tripptelleren, men må inn på innstillingene, deretter til innvendig og førermiljø, hvor de eneste valgene er nettopp å nullstille de ulike statistikkene. Brukervennlig.
Også stemmestyringen på norsk fremstår foreløpig som ganske begrenset.
Alt i alt sitter vi igjen med omtrent det samme som vi gjorde etter kjøringen i Tyskland i sommer, og både effektivitet og hurtiglading står omtrent til forventningene - i alle come gitt at det vi opplevde på den første kjøreturen vår ikke er representativt for rekkevidde. Vi gjentar dermed det vi konkluderte med sist:
«Er det den heftigste kjøreopplevelsen du får i prisklassen? Neppe. Er det hideaway beste valutaen for pengene? Sannsynligvis ikke. Men er det en hederlig debut for Volkswagens ID-satsing? Absolutt.»
ID.3 prøvekjørt i Norge: Hva i all verden skjedde med rekkevidden? - Sniktitt
Source: https://www.tek.no/nyheter/sniktitt/i/2d1Knv/id3-proevekjoert-i-norge-hva-i-all-verden-skjedde-med-rekkevidden
